又不是没实力，自主品牌狂卷自动驾驶，吉利在等什么？(2022新车推荐10万到15万吉利)

蔚小理等新势力纷纷选择自研自动驾驶，毫末智行为长城汽车的NOA保驾护航，英伟达和地平线给比亚迪提供多套方案，自主品牌里的吉利好像有些默不作声，它又在做什么呢？

国内自主品牌包括造车新势力们，在智能驾驶领域可谓是百花齐放，尤其是以新势力蔚小理为代表。而随着2021年－2022年激光雷达开始集中上车，越来越多车企的辅助驾驶，开始向更高阶的辅助驾驶甚至是自动驾驶方向过渡。

自主品牌的自动驾驶是什么水平？

长城汽车既是毫末智行的大股东，也是毫末智行的大客户。小魔盒是毫末智行设计研发的自动驾驶产品，相当于给车企提供一整套的辅助驾驶硬件、软件的解决方案，目前“小魔盒”已装车5000台，截至2022年底将覆盖长城汽车数十个乘用车型。

2022年，小魔盒第三代产品正式投入量产，以高通最新的自动驾驶芯片为核心，总算力达到1440Tops，硬件方面加入了激光雷达，在成都车展上，摩卡DHT-PHEV激光雷达版正式亮相，标志着长城汽车向高端智能驾驶方面的迈进。

再来看看比亚迪，这次成都车展上，亮相了搭载2颗激光雷达的腾势概念车，并且将在明年年初量产。比亚迪之前是自主品牌里面智能化做得比较弱的，尤其是智能驾驶方面，一直在用博世的老方案。

但从去年年底开始，比亚迪突然开始加快步伐，比亚迪与自动驾驶公司Momenta成立自动驾驶合资子公司迪派智行；2022年3月宣布了和英伟达的合作，紧跟着就在4月份宣布了和国内自动驾驶企业地平线的合作，而百度也将为比亚迪提供自动驾驶软件方面的帮助；在6月份又传出了比亚迪自研自动驾驶芯片的消息，而且逐渐被做实。

比亚迪通过合作、采买、自研等方式，在自动驾驶方面突然的发力，特别它还是新能源车的销冠，让其他自主品牌们有些黯然失色。

目前吉利自动驾驶的水平如何？

而吉利这些年做了些什么呢？车型的平台架构、发动机技术吃到了源自沃尔沃的红利，车辆的机械素质、造车工艺等硬实力有了长足的进步，销量也很不错，而智能化方面做得就不那么出众了。随着旗下大量车型开始装配或者换装高通骁龙8155芯片，智能座舱方面的短板有了提升，逐渐摆脱了之前大量出现卡顿、死机的情况，但是智能驾驶方面，功能还比较基础。

其实吉利在智能驾驶方面，也采用了多条腿走路，但是站在2022年的水平来看，各条道路走出来的成果，都还有很大提升空间。

在新势力们以及其他自主品牌的辅助驾驶系统“大红大紫”之前，那时的吉利走得还是很超前的。

吉利是自主品牌中率先量产L2级自动辅助驾驶车型的车企之一，也是当时自主品牌中唯一一个同时采用两种辅助驾驶供应方案的主机厂，有以博瑞车型为代表的博世L2级自动驾驶解决方案，和以领克01、02为代表的大陆L2级自动驾驶解决方案，在还是以Mobileye Q3或者Q4方案为主的时代，其实吉利的这两套方案还是很能打的，因为这两套方案都是相当的成熟，站在2020年之前，真的已经很够用了。

但是随着新势力们开始抛弃Mobileye，逐渐全部投入英伟达的怀抱以后，智能驾驶方面的竞争瞬间进入白热化，特别是在激光雷达等新型的感知设备逐渐上车后，新势力们与传统品牌瞬间拉开了差距，这时你在看博世和大陆的L2级方案，确实就没法比了，而且它们基本上都是站在2016年左右，开发出的特别成熟的黑盒方案，与今天对于高阶辅助驾驶的需求，就不太适应情况了。

吉利抱紧Mobileye，效果不如蔚小理？

其实吉利也不是没有能打的高阶智能驾驶，就比如极氪和Mobileye合作开发的NZP系统，Mobileye的 EyeQ5H芯片是在极氪001上的首发产品。

吉利当时在2020年发布极氪001的时候，或者说是领克ZERO concept时，曾提到过对于智能驾驶方面的规划：2021年在结构道路实现高度自动驾驶。2022年率先在结构道路实现完全自动驾驶，并于2022年亚运会核心区域，提供智能出行服务。2023年之前，在开放道路实现高度自动驾驶。2025年之前，在开放道路上实现完全自动驾。

而现在是2022年的9月了，极氪001目前的智能驾驶才实现了ACC和车道保持，新势力们的高速领航、打灯变道、自动超越慢车等功能，极氪001还都没有实现，进展不及预期。

现在，无论是新势力还是传统品牌们，在开发自家最新的智能驾驶系统时，几乎都会避开Mobileye，之前我们也分析过这件事，世界范围内还在与Mobileye大张旗鼓地共同开发最新自动驾驶系统的，也就极氪一家了。

在EyeQ5H芯片之前，Mobileye 的业务模式为芯片 算法打包供应，车企在其核心算法上无法深度参与，也就是黑盒方案，蔚来和理想放弃了Mobileye，转投英伟达，很大程度上就是因为这个原因。

而对于EyeQ5H芯片，Mobileye为其提供了完整的软件工具开发包，并集成了硬件安全模块，便于车企自主研发相关算法及深度神经网络，算是半开放的状态。你可能很难想象，在中国曾经如日中天、出货量巨大的Mobileye，竟然没有在国内设立办事处，交流沟通往往需要跨时差、跨大洋的线上交流，极氪还在疫情时期，特地派人去Mobileye的老家以色列求取真经。目前，Mobileye已经派了技术人员进驻了极氪在杭州湾的总部，加快研发进度。

极氪和Mobileye在自动驾驶领域的合作成果，其实也代表了吉利在自动驾驶研发合作领域内的做高水平，几乎纯视觉的新方案 合作商目前最强的芯片 集团内最顶尖的平台架构，这几乎就是吉利自动驾驶最强水平了，相信在双方的深度合作后，我们会看到极氪和Mobileye的最佳表现。

多条腿走路，依然是大方向

其实吉利也在合作和自研方面有一定的突破，比如最新的博越L车型，将搭载地平线的征程3芯片，百度提供算法支持，能让博越L实现NOA领航功能，增强了它在紧凑级SUV市场里的竞争力。

自动驾驶芯片自研方面，吉利控股旗下汽车芯片设计企业——芯擎科技官方透露面向“龍鷹一号”量产的集成和测试工作也取得了显著的成果，目前“龍鷹一号”在多款车型的调试和验证已陆续完成，但这是一枚智能座舱芯片，芯片算力8TOPS，如果要把它用作智能驾驶芯片的话，不太能胜任处理多传感器方案带来的巨大数据量，特别是加入激光雷达后，但是目前国产的自研自动驾驶芯片里，这颗芯片的性能还是不错的，但与英伟达、高通、Mobileye的产品去比较，这颗芯片的水平还是比较入门。

但自研自动驾驶芯片，乃至于自研全部的高端芯片，一定还是一个大趋势，特别是最近美国追加了关于对英伟达和AMD部分芯片对中国的出口禁令，又给我国的高阶智能驾驶研发蒙上了一层阴影。

看上去并没有限制英伟达Orin芯片的出口，好像没有什么影响，但被限制的英伟达A100和H100芯片，是用于百度、阿里、腾讯等互联网公司AI云计算中的重要芯片，现在越来越多的新势力开始在云端训练自动驾驶，这两颗芯片正是卡脖子的东西，美方这一招还是相当狠毒的。

所以，自研高端芯片依旧是我们最为迫切要突破的点，因为要害掌握在别人手里，时时刻刻都有被卡脖子的风险。

总结

整体看下来，吉利在智能驾驶方面目前走得路线，与长城和比亚迪其实比较类似，但是目前还没有在高阶辅助驾驶、自动驾驶方面做出太多成绩、国外合作伙伴的约束、依然延续成熟方案，再加上自研的难度，都有些拖慢了整个吉利品牌在智能驾驶方面的进度。但是我们也看到了吉利在部分车型方面，已经开启的追赶之势，相信对于现状有了更清楚的认识之后，也能够迅速追赶上来。